新京報：飛不飛台風，跟戰斗種族無關

　　不只是俄航，國泰港龍、埃塞俄比亞航空、春秋航空等一些班機在空蕩蕩的上海和杭州上空起降。機場的跑道方向是固定的，所以跑道側風成了決定飛機在台風天氣中能否安全起降的最主要因素。

　　7月11日，今年第九號台風“燦鴻”從浙江舟山沿海登陸，登陸時中心附近最大風力達14級。遇上“燦鴻”，江浙滬一帶上千個進出港航班被取消。不過值得注意的是，在候機大廳的航班時刻表一片“飄紅”的狀態下，依然有少數航班安全進行了起降。比如，常常被戲稱為戰斗民族的俄羅斯不負眾望，照樣起飛降落。

　　人們匯總了一下這幾天的航班信息，發現，不只是俄航，國泰港龍、埃塞俄比亞航空、春秋航空和浙江長龍航空仍然有一些班機在空蕩蕩的上海和杭州上空起降。為什麼它們能飛，而佔了平日這兩地機場起降主力的中國東方航空、中國國際航空、中國南方航空這些巨頭卻紛紛取消了航班？民航飛機到底怕不怕台風？

　　如果只是大風的話，民航的這些噴氣式客機是不怎麼怕的。它們的巡航速度高達每小時七八百公裡，地球上的大部分風速沒法與之相比。但它們怕側風和風速風向的突然改變，后者的術語叫風切變。與雷暴天氣相比，台風造成的風切變並不嚴重，而在飛行過程中飛機可以調整姿態避免強側風。但是，機場的跑道方向是固定的，所以跑道側風成了決定飛機在台風天氣中能否安全起降的最主要因素。

　　然而，天氣的狀況不是個一成不變的參數。在“燦鴻”襲擾的這幾天裡，受影響的幾個機場上空的天氣狀況每一分鐘都在發生變化。浦東機場和虹橋機場雖然同在上海，但浦東離台風中心更近，所以也更容易受影響。任何一款機型都有對應的側風起降標准。比如最常見的空中客車的A320系列中A321的側風起降標准就要比A320和A319更嚴格，因為A321的機體在這個系列中最長，側面積最大，受側風的影響也就更大。

　　另一個因素是跑道的狀況，台風往往帶來降水，濕滑的跑道會讓側風起降標准提高。除此之外還有飛行員的因素，機長和副駕駛是否在執飛機型上有充足的復雜氣象飛行經驗，也起著決定性的影響。香港機場是世界同級別機場中最易受台風影響的機場之一，因此以香港為基地的航空公司在應對台風方面也更有經驗。

　　以上這些因素似乎已經夠復雜了，但民航飛行是一個系統工程，飛機能否起降，更多的是受更大尺度上的因素影響。

　　比如，對乘客來說，坐飛機只是從A地到B地。然而，對機組來說則不是這樣，大部分的國內航線飛行時間並不長，一個機組一天要飛幾個起落，所以才有前序航班的概念。比如國航一架基地在北京的飛機，早上執飛北京-上海航線。乘客在上海落地后，飛機加油補給，接下來可能還要飛廣州，晚間再從廣州飛回北京。航空公司必須評估天氣的不確定性對整天全公司航班的影響，否則耽誤的就不僅僅是上海或者廣州一地。

　　此次浙江長龍航空能維持較多的航班，很大程度上跟它的航線較少，身段靈活有關。而國航、東航之類的大航空公司就顯得尾大不掉了。

　　能飛，不見得能降。任何航班起飛前都要做好兩手甚至三手准備，也就是准備好備降機場。飛機起飛前加多少油很有講究。加太多死重太大影響經濟效益，加少了可能不夠備降應急。洲際航線的飛行距離遠，飛機的備油要比短程航線多很多，可以有充足的燃油等待合適降落時機或者選擇其他機場備降。

　　所以，我們才能看到從非洲來的埃塞俄比亞航空可以有信心任性地飛來上海。去年俄航一架飛往北京的航班遭遇強霧霾，也可以任性地盤旋一個多小時等風來。即便它們被迫備降其他機場，乘客也往往能夠理解，接受備降安排。國內航線就要考慮備降本身的費用和安排乘客住宿，安撫乘客情緒之類的麻煩事。

　　俄航在蘇聯時代曾經是世界上最嚇人的航空公司之一，安全記錄非常糟糕，以至於乘客養成了安全落地后鼓掌“謝機長不殺之恩”的慣例。但是進入俄羅斯時代后，俄航的機隊全面淘汰了安全系數很低的蘇制客機，換代成與國際接軌的波音/空客機隊，所以一躍成為了世界上安全記錄最好的航空公司之一。

　　□瘦駝（科普工作者）