每日電訊：五個理由証明現行車補標准並不低

現行車補標准符合相關政策規定,並且與我國當前的財經狀況相適應。如果有誰指望通過車補“賺一筆”,願望恐怕會落空

新年伊始,中央機關公車改革工作剛啟動,嫌公車補貼過低的論調又沉渣泛起。但在我看來,在目前的財政經濟狀況之下,現行的車補標准已經不算低了。

首先,現行車補標准符合相關政策規定。《黨政機關厲行節約反對浪費條例》明確規定“適度發放公務交通補貼”,這其中的兩個關鍵詞是“適度”與“公務”——“適度”就是符合實際需要,不會發的很高﹔“公務”就是不涵蓋私務交通。

值得注意的是,2014年7月16日公布的車改方案,對“上下班”到底是算公務還是私務並未提及。這種淡化處理是很明智的,因為“上下班”確實是一個很復雜的問題:如果一位官員住在離辦公地點較遠的地方,可能給他發的車補還不夠油錢﹔但是,如果另外一位官員住在辦公地點附近,難道就不應該發車補?

其次,現行車補標准與我國當前的財經狀況相適應。一些官員的“車補不夠論”遭到網友痛批,正是因為官員的車補已遠遠高於企業職工的交通補貼。車改方案中最低車補是科級500元,這已相當於我國多數地區的城市低保水平。在推進公車改革的過程中,可以探討的問題是:老百姓可以擠公共交通,官員為何不能擠?

其三,之所以認為現行車補標准沒有問題,還因為車改方案已規定地方可適當上浮——按規定,地方官員的車補可以比中央機關上浮30%,邊遠與少數民族地區可以上浮50%。這種設計,已經將地方用車成本較高、公共交通不發達等因素考慮其中。

第四個理由是,現行車補標准分為車改區與非車改區。我現在的“葉氏車改”,車補標准就是每月1200元——車改區就是武漢市區,離開武漢出差就實報實銷。事實上,每一個縣都可以這樣畫圈,以確定車改區與非車改區即報銷區。

在這方面,可以借鑒杭州的做法。交通專項經費是杭州車改的一大發明——車改單位與人員向公車中心或社會機構購買重要公務接待、統一集體活動、大型執法公務、突發應急處置、機要文件傳遞等用車服務時,超出車貼使用區域(60公裡以外、500公裡以內)產生的費用,以及繁忙補貼的支出,均可在專項經費中列支。交通專項經費由市財政安排預算,但不得超過本單位車改總額的10%,多不退少不補。所以,還是奉勸有些官員別閉著眼睛叫嚷“車補太少,再不出差”。

第五個理由,拼車出行降低成本。如果官員要到車改區去辦事,一個人去當然隻能步行、騎車、坐公交或開私家車,但如果兩個人以上就可以拼車。如果是去較遠的非車改區出差,還可以公費租車,或者用私車公用,實報實銷,一事一報。隻要用心去做,沒有什麼做不好的事情。

必須強調的是,車補是改革性補貼,而非官員的隱性收入。有的官員對車補的期望值很高,希望車補不僅可以滿足公務出行需要,還可以覆蓋私務出行,甚至還用於車的保養維修。事實上,車補是要用於公務出行的,尤其現在嚴格執行“八項規定”已成新常態,如果有誰還指望通過車補“賺一筆”,願望恐怕會落空。

新一輪車改,中央決心大、動作快,希望徹底鏟除公車私用土壤,把“父母官們”往真正的“公仆”的行列上趕,把少數人的公車浪費,變成絕大多數人的公務出行的消費。在我看來,這種改革最大的好處在於節約與健康兩大方面。據測算,車補制度將節約三分之一的公務用車經費,而且有助於讓官員生活更健康。

總而言之,我覺得現行的車補標准並不算低。而且我還想向各地的領導干部推薦“3510”模式——3公裡左右走路,5公裡左右騎車,10公裡左右開車或者坐地鐵。如果能以這個模式推進公車改革,領導干部們恐怕想不健康都不行了。