媒體報道，一家跟蹤全球空中旅行情況的美國公司統計，就准點率而言，中國的機場和航空公司在全球表現最差。據介紹，在全球61個特大機場中，准點離港表現最差的7個機場均位於中國內地，其中上海虹橋機場、上海浦東機場和杭州蕭山機場墊底。

對於此次對全球61個特大機場的統計結果，通過橫向對比，我們已然看到中國航班延誤問題的嚴重性，殊不知這些還僅僅是國內較大的機場和航空公司，而各個省會城市機場航班的延誤率還要突出，有關數據顯示，很多城市的平均航班正常率還未超過50%。

其實，國內機場的數據，我們還必須認識到其前提標准，因為這並不是按照國際統一標准統計出來的結果，而是按照2012年11月印發的《民航航班正常統計方法》得出來的。按照這樣的標准，航班正常率標准有兩個：一是在計劃關艙門時間后規定的機場地滑行時間之內起飛，且不發生返航、備降等不正常情況﹔二是不晚於計劃開艙時間后10分鐘落地。隻要滿足兩者其中任何一項，即為正常航班。而假如按照國際標准來進行統計的話，中國航班的延誤率恐怕還要高得多。

眾所周知，對於航班延誤這一問題來說，它是永遠不能夠消除的，因為諸如天氣、航空管制、乘客等原因完全屬於不可控的。至於機械故障、飛機調配等可控原因，則可以通過科學合理的管理機制來解決。但必須要強調的一點是，對於這些問題的解決得有一個前提，就是對航班延誤要有一個統一的標准，且被社會大眾知曉，並讓各大航空公司遵循。但現實是，我國的航班延誤標准不僅與國際標准有較大不同，且廣大目標消費者也並不知曉。

根據2012年出台的航班延誤標准統計方法，我們不難發現，對乘客來說，常理下衡量航班是否延誤的標准，就是航班能否在機票注明的時間到達，而現行的統計方法無疑不能滿足乘客的要求，那麼現行指標的設置，也就不能真正來衡量航班運行質量。

與此同時，現行統計辦法缺乏延誤時間與延誤原因的匹配，無法適應航班延誤分析的需求，而這樣的標准有時在航班延誤的責任界定方面也存在模糊性。在此語境下，一旦發生航班延誤情況，就會造成各個相關單位在需要承擔的具體責任上相互推諉，不利於延誤的消除，也容易導致乘客的不滿情緒增加。

國際通用的航班延誤標准，則涵蓋了整個航班從滑行、起飛到著陸的全過程，比如滑行延誤、空管起飛延誤、空管著陸等待延誤、著陸延誤、流量延誤……統計的標准越細致，航班延誤預警也就越精確，而在責任界定上也就越明晰，如此一來，也就防止在出現航班延誤情況下，各部門相互推卸責任的情況。在此語境下，各部門責任落實到位，一旦出現了航班延誤的情況，也能夠解決乘客的后續問題，從而給乘客以最大程度的補償。

(來源:錢江晚報)

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