據經濟之聲報道，這幾天，全國各地的出租車罷運事件頻發。包括長春、濟南、成都、南昌在內多個省會城市全線罷運，堪稱有史以來最大規模。

　　經過筆者梳理發現，在多地的出租車停運事件中，“的哥”不滿“專車”搶生意和以“滴滴打車”為首的打車軟件搶了他們的生意是導火索。但事實真是這樣嗎？

　　就拿專車來說，他們多是沒有牌照的私家車。在媒體整天渲染“女子坐黑車失聯”的大背景下，有多少人敢去坐沒有任何証明的專車還是個問題。另一方面，一般用“滴滴打車”招來的出租車都是有營運牌照的正規車，很少有人用軟件去叫“黑車”，所以何來搶生意一說？可見把這兩個方面當做停運的借口顯然是不成立的。

　　事實上，縱覽“的哥”訴求，“一元燃油費取消”“專車、黑車搶生意”“起步價過低”等不過是幌子而已，過高的“份子錢”、行業壟斷、滯后的管理辦法才是病根所在。長期壟斷不僅扭曲了市場的供求關系，還導致權力尋租和腐敗，使得出租車行業矛盾不斷激化。

　　當前國內絕大多數城市中，出租車司機都難逃“份子錢”盤剝。他們從購車，買牌照再到營運，幾乎每一個環節都要向出租車公司交錢。“份子錢”較高的城市甚至超過4000元以上，也就是說司機每天一睜眼，就欠公司100多塊。“駱駝祥子”當年也隻管拉車就行了，有人給他工資，吃住不愁。現在與“駱駝祥子”般的司機相比，出租車公司幾乎沒有任何市場風險，油費、維修、保養等負擔都扔給司機，隻管坐著收份子錢就行。時間長了，任誰也無法咽下這口氣。

　　更為嚴重的是，坐收“份子錢”的出租車公司以及出租牌照的個體戶等附著在出租車行業的壟斷者，已成為整個行業的“毒瘤”。高額“份子錢”迫使司機長時間、超負荷勞動，收入被大幅剝奪，怨氣叢生，導致“繞路”、“拼客”、“拒載”多發，消費者深受其害﹔由此就造成了“打車難”、“停運”等社會問題。

　　到這裡結論已經很明顯了，要破解出租車難題，關鍵在於處理好政府和市場的關系，明確市場調節哪些、政府管制哪些。

　　如果說政府是出於城市道路空間的有限性而管制出租車無疑轉移話題。私家車比出租車更多，為何不管制私家車總量? 即便部分城市對私家車實行尾號限行 、搖號購車，為何出租車牌照不僅是控制總量，還要設置新進入者限制，人為制造壟斷? 事實上，恰恰是“打車難”導致很大一部分無車群體下定決心購買私家車，形成“越買車越堵、越堵越打不上車、越打不上車越買車”的惡性循環最終走向管制的反面。

　　達到政府調控市場、避免“市場失靈”的初衷，未必隻有買賣牌照的數量管制這樣一條道路，政府完全可以完善市場機制，通過調控標准入行標准、安全服務標准和費率等能更好地達到調控市場的目的。數量管制是最簡單、最直接的行政管制手段，但對市場機制的基礎作用而言卻往往是粗暴的、破壞性的。

　　誠然，放開數量管制可能會產生供給過剩，但政府數量管制必然產生供給不足，用“政府失靈”去避免“市場失靈”並不是社會的進步，而是一種“懶政”。如果換一種方式，比如嚴控准入者的標准，在司機素質方面多做要求。得到許可的司機無需再交“份子錢”但是要接受顧客投訴，有“拒載”，“宰客”現象的給予相應的懲罰。如此，是不是可以達到讓雙方都滿意的結果？

　　一種制度需不需要改變，不是由制定者說了算，而是由實行效果來說話。如果相關部門默認自身管理能力無需改變，而通過強制性、歧視性的管制措施緩解眼前的壓力，恰恰反映了它角色的錯位和權力的傲慢。“窮則變，變則通”，破除舊的出租車管理體制勢在必行。畢竟，新時代不需要“駱駝祥子”般的司機。

　　稿源：荊楚網

(來源:荊楚網)

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