巨额补贴低价公交 该还是不该？

2007年1月始，北京实行了一项轰动全国的公交价格改革：所有公交取消月票，刷卡乘车实行4折优惠，学生2折，空调车2元起价改为1元起价；同年10月，又实行了地铁通票2元的制度。

北京市地铁运营有限公司一名相关负责人表示北京市政府补贴地铁的根本目的在于减少地面的交通压力。根据中国社科院数量经济与技术经济研究所的一项测算，北京市每天因为堵车造成的社会成本达到4000万元，核算下来相当于每年损失146亿元。

政府试图通过采用低票价政策，引导市民优先选择公共交通出行，缓解地面交通拥堵，治理空气污染，方便市民出行。

北京实行单一票制后，地铁平均每人次亏损额约1.25元，票价支持只占全部地铁投资的10%至30%。仅去年一年，北京市给公交和地铁的补贴就已达170多亿元。如此巨额补贴，我们不禁要问财政是否受得了？[详细]

公共性是公交事业的首要属性，世界各国对公共交通也普遍给予补贴

法国巴黎地铁的建设资金80%由联邦政府和地方政府分摊，20%企业自筹，政府补贴占运营成本的54%。德国柏林地铁的建设资金全部由中央政府和地方政府提供，运营费用的短缺部分由政府补贴。美国纽约地铁全部由政府投资，运营费用由运营费基金、政府补贴提供。日本东京地铁政府投资和私人投资各占一半。韩国首都地铁由政府资助，运营亏损，由政府提供专项地铁补助资金。以上城市的地铁票价也都比较低廉。

在整体方面，在美国全国公共交通的资金来源中，37% 是票价收入，5%是联邦政府补贴，21% 是州政府补贴，34% 是地方政府补贴，其余则通过发行债券等补齐。法国在公交票价政策上就“考虑低薪阶层、边远区域和交通不便地区国人的承受能力”，鼓励公交出行。

但有些地铁不依靠政府补贴也能保持其公益性

南京财政对地铁运营就是不予补助的。但南京地铁的票价却是仅高于北京的。南京地铁通过“开源节流”的高效管理模式有效地控制了内部成本，增加了运营收益。南京地铁公司完全自负盈亏，还略有盈余。

香港地铁则是将铁路和物业综合发展经营的典范。港铁公司享有地铁若干地块的“物业发展权”，从中获得的盈利可用于补充建设铁路的成本，令地铁建设可持续发展。香港票价调整机制每年实施一次，按政府统计处公布的前一年12月综合消费物价指数及运输服务业名义工资指数的按年变动百分率，运算出整体调整幅度。若运算出来的整体票价调整幅度在±1.5%内，就不启动票价调整。

财政补贴如果能够更具有针对性或许更能帮到弱势群体

交通专家徐康明认为如果政府要考虑调整公交票价，那也是个综合的措施，是继续实施“普惠”的票价政策，还是考虑“定向”的补贴。举例来讲，适当调整公交票价，对低收入人群进行定向补贴，或者为远郊区出行人群提供快捷的公交出行服务，同时给予运营单位定向补贴。

财政补贴需在公共交通和其他公共服务项目之间找平衡

北京市人大代表陆杰华表示，北京公共交通补贴政策于2007年制定，当时的情况与现在已经不同，比如地铁已经从100多公里增长到300多公里。随着地铁线路和里程的增多，财政对地铁的补贴也巨幅扩张。而财政收入涨幅已经低于每年公交补贴的涨幅，如果一直坚持此项政策，势必影响其它公共项目的投入。

虽然北京的低价公交政策在治堵和方便市民出行方面取得了不少成就，但如果考虑到提高财政补贴的投入产出比，价格政策依然可以有很大的作为空间。

吸引市民公交出行，价格政策可以更灵活

据《绿色出行北京2008报告摘要》显示，北京在2007年实行了公共交通票价改革后，虽然使用公共交通出行的人群在所有交通方式中的占比有了较大提升，但小汽车的占比却不降反升。增加的使用公交的人群主要是来自原本使用自行车、步行等交通方式的群体。

随着这几年城市白领收入的提升，中产阶级队伍日益壮大。这部分群体对降价的敏感性并不高，但对安全性、舒适性、快捷性等要求高。而目前公共交通服务仍然比较单一，公交车上“一站难求”、“前胸贴后背”、“一站到底”的窘况并不罕见。

光是“低价”还是难以吸引私家车主或潜在私家车主乘坐公交。因此需要具有更多层次和更高质量的“价格组合拳”。

差异化价格可以有效引导客流，增强地铁运行的效率和安全性

低价的地铁单一票制度并不利于引导市民有效率的利用地铁。比如说原本可以坐公交的，甚至本来步行就能达到的人流很可能因为低票价就都拥入地铁，这将会增加地铁运营的成本，降低乘客的乘车舒适感，同时还会造成安全风险系数的提高。

差异化定价并不仅限于区别时段，还要区别距离、站数、乘车人的情况等。很多城市的地铁计价采用的都是起步价加里程数或是站数的算法，通过这种算法可以有效引导乘客按需要乘车，减少不必要的浪费。

差异化价格可以更好地保障公共服务的平等性

去年深圳地铁11号线上将设置“买双倍票可有座位坐的VIP车厢”的传闻引得舆论沸沸扬扬，最重要的就是关于公共服务平等性的争论。[详细]

公共服务的平等性无疑是要坚持的，但是平等并不代表就是要“一刀切”。公共服务的平等只是说财政给每个人使用公共资源的补贴是一样的，比如说你坐普通车厢完全市场价是10元，政府补贴了你8元，你自己掏2元就够了。而如果你选择坐保证有座的VIP车厢，市场价比方说是20元，政府也同样给你补贴8块钱，你自己就得掏12块钱。

公共服务的平等性和公共产品的多样性、多层次性其实并不矛盾。市民完全有权利在享受政府同等补贴的情况下选择普通车厢或是VIP车厢。财政补贴的平等和选择权的平等其实就已经体现了公共服务的平等。

广东省今年就在考虑建立多因素联动的更具弹性的多层次、多样化的价格政策。[详细]

公共交通价格形成机制需兼顾政府、民众、公交公司等各方利益

香港地铁半年盈利11.75亿港元

香港公交越快捷越舒服越贵

香港地铁的收费并非划一，而是根据路程长短、分站次而定。港铁车厢是分等级的，头等票价比普通车厢贵一倍。而目前香港超过九成市民使用公共交通工具出行，其比例为世界第一。差异化票价增加了公共交通的吸引力。

英国公交车票种类非常丰富

有一日之内有效的两地往返票，有一日之内在一定区域内不限次数称作的日票，有在一周内有效的周票，还有月票、季票、年票等。各种票价的价位不同，甚至一天之内不同时间段的票价也不一样，高峰时段的票价高，非高峰时段的票价低。这是利用票价差异调节客流量的有效方法。[详细]

英国、法国、加拿大等国还都有对学生、低领儿童和老人价格上的优惠政策。

在这些国家或地区中，灵活多样的价格政策和对弱势群体的优惠有效地将公交事业的公共性和效益有机地统一了起来，保证了公共事业的可持续性。