公共自行车关键是“可持续”

从今年起，每年4月的最后一个周日被定为“北京自行车日”。为鼓励市民自行车出行，今年北京将继续增加1万辆公共自行车，并推动自行车道建设，年内实现自行车慢行系统改造100公里，海淀的公共自行车空白状况也有望得到改变。（4月27日《北京青年报》）

近年来，随着经济社会的迅猛发展，城市规模的不断扩大，机动车数量大幅度增加，造成城市交通拥堵更加严重，城市环境污染问题也日益突出。因此，无论是治堵还是治污，都需要控制和减少机动车保有量，大力发展公共交通，完善公共自行车体系，倡导市民乘公交车或骑自行车出行。如此语境下，无论是设立“北京自行车日”，还是今年新增1万辆公共自行车，推进自行车道建设，均表明了北京大力发展绿色公交的决心。

然而，相比硬件投入，人们更该关注的是，北京投入巨资建起的公共自行车服务体系，能否正常运营，发挥积极作用，并实现可持续发展，而不能半途而废，让纳税人的钱打了水漂。事实上，公共自行车项目成“烂尾”工程，此前已有先例。比如，武汉的公共自行车项目就备受争议，媒体对它的概括是：3亿元投入，上千个站点、10万辆自行车，运营4年后，满城的自行车几近瘫痪荒废。

可见，发展公共自行车，关键是“可持续”。如果后续管理不善，服务缺位，政府投入再多的资金，也会打水漂。换言之，不是投入了大量公共自行车，就表明此项举措可以一蹴而就了，若想公共自行车能够顺利步入公交轨道，成为城市绿色公交的有力补充，尚有许多工作要做。

首先，政府有关部门必须制定公共自行车交通发展的总体规划，成立公共自行车服务公司，参照现行公交公司的运营体制进行管理，并将其纳入城市公共交通系统；其次，普遍设立自行车存放场地，设置专人管理；再者，在城市的社区、街道、车站、商业区、学校、大型工商企业等公共场所，广泛建立自动出租站，将散放的自行车统一进站，开展标准化管理，随时随地为用户提供低廉方便的服务。同时，鼓励全民参与公共自行车服务体系。

值得注意的是，实现完整的公共自行车服务体系，自行车专用道的建设也是至关重要的。要知道，公共自行车的运营虽然是一种有偿服务行为，但不能把它作为单纯以赢利为目的企业来运作，而是把它作为政府的一项公共服务。这就要求政府应加大投入，让公共自行车也在专用道上运行，并保持其提供低偿服务的公益本色；同时，应积极提供各种政策支持，把服务工作做实做好。