北青报：制度不应为垄断与暴利“撑腰”

　　国内首次汽车“零整比”系数研究成果显示，国内不少车型零配件价格贵得离谱，一款某德系知名品牌车型零配件总价竟是整车价12倍多，不仅是对消费者权益的肆意侵害，更反映了我国汽车市场长期存在的弊病。

　　尽管很多人早就对中国汽车售后市场维修环节的暴利有所耳闻或者有所体会，恐怕也想不到暴利程度如此惊人。这样的暴利在流向生产商和4S店的同时，不但损害了中国消费者的权益，而且影响了中国汽车市场健康发展，让车市背上了“黑市”的骂名。

　　汽车售后市场之所以很“黑”很暴利，是因为生产商对汽车维修与配件进行了垄断，其操作手法是，生产商普遍要求上游零件制造商签署协议，以保证其提供的配套产品不会私自流向售后市场，而只会通过他们向4S店供应。这样，生产商就会把配件大幅加价后卖给4S店，4S店再大幅加价卖给消费者。

　　令人不能理解和接受的事实是，生产商对于汽车售后维修和配件供应的垄断，有相关制度在“撑腰”。2005年4月1日起施行的《汽车品牌销售管理实施办法》，第二十五条规定：汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动。显然，这是一种制度性垄断。

　　这一规定无疑保护了汽车生产商与4S店的利益，为垄断者提供了一件“合法”的外衣。不过，坦率地说，在《反垄断法》出台后，《汽车品牌销售管理实施办法》已难以为垄断者“撑腰”，因为《汽车品牌销售管理实施办法》是下位法，而《反垄断法》是上位法，“下位法服从上位法”是一个基本法律原则。

　　然而，《反垄断法》2008年出台后，汽车生产商仍然垄断着汽车维修与配件供应，这又是为什么呢？在笔者看来，不外乎两个原因：一是对于这种垄断，《反垄断法》出台后有关方面没有进行反垄断调查，纵容了垄断；二是没有针对汽车售后市场制定专门的公平贸易规则。比如，日本以《反垄断法》为基础对汽车市场制定了专门规则。

　　据相关报道，今年2月国家发改委表态“正对汽车配件纵向垄断做外围调查”；去年底也有媒体报道称，商务部正在进行《汽车品牌销售管理实施办法》修订工作。这是打破汽车售后市场垄断的重要信号。但是，汽车维修与配件价格能否市场说了算，还是一个大问号，因为显性垄断容易打破，而隐性垄断很难打破。

　　由于《汽车品牌销售管理实施办法》与《反垄断法》相冲突，因此，修订该办法、打破制度性垄断是首要任务。尽管报道称商务部在修订相关规定，但至今仍未正式出台。修法效率太低对垄断也是一种纵容。其次是反垄断调查也应提高效率，只有尽快拿一些生产商和4S店“开刀”，才能起到“杀一儆百”的惩戒效果。

　　任何制度都不应该为垄断与暴利“撑腰”，因为垄断是损害市场公平的，暴利最终是损害消费者权益的，都是对市场环境和消费环境的破坏。事实上，在我们的银行业、电信业等很多行业，都有某些制度在为垄断者攫取暴利“撑腰”，即使某些制度与《反垄断法》相冲突，也在充当垄断者的保护伞。

　　既然《反垄断法》已经出台，任何与《反垄断法》有冲突的制度规定都应该进行修改或清理，必须与《反垄断法》保持一致，这是建设公平市场、维护消费者权益、扩大内需的基础。只有夯实制度基础，我们才有底气对生活中的一切市场垄断、价格不合理大声说“不”。冯海宁（北京 编辑）