京华时报：公共自行车工程烂尾不能怪市场

　　市场化与公益性本身并不冲突，把项目运营交给市场，并不意味着政府可以就此撒手不管，放弃“出资人”和监管者的责任。

　　2009年，武汉大手笔建设公共自行车服务系统，共投入3亿元，建设上千个站点，推出10万辆自行车，当时曾受到市民热捧，还被奉为学习的样板。然而4年之后，民生工程陷入“车辆少、租车难”的困境，部分站点瘫痪荒废，引发市民不满。

　　城市推广公共自行车服务，不仅可以方便市民，惠及民生，还可以倡导绿色出行，为减排治堵做贡献。不仅市民如此，现在各地搞公车改革，公务人员也有的改骑自行车上班。所以，这是不折不扣的民生工程、绿色工程，也值得政府大力投入。

　　但是，武汉发展公共自行车，却把民生工程搞成了“烂尾工程”，问题究竟出在哪儿？

　　有人指出，因为武汉公共自行车项目交给民营企业运营，致使公益性无法保障。运营企业重逐利轻服务，一门心思扑在赚钱上，以“投入不足”为由向政府要更多钱，拿不到钱就“拍屁股走人”，还抱怨管理维护成本高，企业亏损严重。而情况并非如此，企业从项目中拿到资源和补贴，可能用在了别的方面，实际上还从中赚了钱。

　　与武汉相比，在实行“政府投入、国企运营”的杭州等地，公共自行车服务却搞得还不错。2013年，在一项由美国专业户外网站组织的评比中，杭州公共自行车因其租用便捷、费用低廉，在全球553个城市中排名第一。“杭州模式”的主要经验是，公共自行车租还方便灵活、服务站点分布广泛，配套设施做得好。即便收取一定的费用，仍然受到市民和游客欢迎。

　　虽然模式有别，效果各异，但由哪种性质的企业来运营，却不是公共自行车能否“跑得好”的关键。这类公益性的民生工程，无论交给谁来做，都需要公共财政的投入。

　　企业自然是逐利的，但逐利的企业并非不能从事公益性项目。相反，政府向企业购买公共服务，是市场经济的惯例，也被证明是最有效率的资源配置方式。武汉公共自行车项目的运营维护，并没有充分发挥市场的优势，比如招标过程中竞争不充分，企业经营不善却缺少退出机制，这就怪不到市场头上。

　　其实，市场化与公益性本身并不冲突，把项目运营交给市场，并不意味着政府可以就此撒手不管，放弃“出资人”和监管者的责任。在涉及民生的公益性项目上，政府有形的手不能缺失，而且要正确发力。比如，两年前就有媒体曝光过自行车站点“坏车太多”“无车可租”，但主管部门却没有采取措施督促企业整改，甚至对企业经营维护情况一无所知。政府管理缺位、监管不力，才是导致“好事办砸”的主要原因。