打车软件 上火了

　　最近，最热的话题莫过于两大打车软件的火并。一家砸出10亿元补贴司机和乘客，而另一家则叫出一定要比对手多补一元的反击。打车软件贴身肉搏，监管部门也坐不住了。北京不得不出台打车软件限装令——一辆的士只能使用一款叫车软件。打车软件缘何短时间内迅猛发展，能否缓解目前城市普遍存在的打车难，面对野蛮生长的“虚火”监管部门该如何作为？

　　李光金：衡情度理 娓娓道来 王 睿：长得漂亮 唱得响亮 谭 敏：至情至理 侃侃而谈

　　整合资源司机乘客双赢

　　王睿：移动互联网和传统行业融合，催生新的应用模式。被媒体热炒的打车软件把已经平静了几十年的出租车行业搅了个天翻地覆。在以前，人们打不到车就只能多走几个街口，要不继续干等，现在只需要掏出口袋里的手机，通过移动互联网就可以解决这些问题。而且，打车软件确实带来了方便。打开软件、定位、叫车，整个过程可能仅仅一分钟不到。打车软件之所以走红，是因为它准确地瞄准了出租车与乘客之间的信息不对称，合理、高效、智能地整合了出租车市场的资源，更通过奖励的手段，调动了乘客的积极性。

　　谭敏：除了新兴事物受人关注外，打车软件的走红，还跟它为缓解大城市普遍存在的打车难提供了新的可能有很大关系。从打车难的原因来看，一是出租车的绝对数量不够，据分析，出租车的合理数量是城市常住人口数的千分之二，而现在许多城市都无法达到这一标准。二是相对数量不足，也就是空驶率高，想打车的时候没空车，有空车的时候又没人打。三是收益不足，出租车司机出车积极性不高，导致打车难。比如上下班高峰时太容易堵在路上，时间成本太高。

　　从这三点来分析，虽然出租车绝对数量没法增加，但打车软件将用户需求和司机的行车状况结合起来，减少了空驶率，目前推出的车费补贴又让司机和打车的人都受益，自然一时风行。

　　李光金：打车软件的走红，在一定意义上也是出租车传统应召服务不完善造成的，它正好补足了市场需求。电召服务虽已推广多年，但是一些城市电召服务的应召率普遍只有两到三成，投诉却居高不下。主要是因为效率太低，乘客在路边焦急等待的时候，尝试电召热线不是忙音，就是被告知附近没车，即使顺利下单但车却久等不来，不等吧，心有愧疚，等吧，时间又耗不起。遇挫多了，电召热线当然会变得冷清。相比打车软件，电召平台的后续服务更是几乎为零。通过打车软件则可以获悉的士司机电话，直接联系，服务水平更高。

　　后台肉搏恶性竞争

　　王睿：热闹归热闹，但打车软件目前的竞争白热化对用户体验带来的伤害已经显现出来了，前天就有市民反映，最近无论是快的打车还是嘀嘀打车都同时出现无法连接、无法付款等问题，有业内人士表示，打车软件之间的恶性竞争正在蔓延，怀疑利用黑客手段竞争。而且，在两家打车软件烧钱大战的同时，因为补贴力度增大，抢单的司机增多，抢单的难度提升不少，不少司机也投诉不如以前好用。一些运营商也不禁担忧两家独大的局面，可能会影响打车软件的服务质量。

　　谭敏：此外，还要看到，出租车的绝对数量并没有增加，打车软件只是让出租车资源的分配方式发生了变化。有人受益，必然有人受损。在一些人享受到打车软件便利的同时，其实也加剧了不用软件者的打车难。许多不会使用手机的人，尤其是老人，面临着出门更难的困境。而且，打车软件的议价机制，也使司机挑肥拣瘦，争抢加价和远程的单，造成不想加价的人打不到车的情况。

　　李光金：安全隐患也是必须重视的问题。首先，由于出租车司机需要通过“打车软件”进行接单交易，就免不了在驾驶的过程中频繁使用手机，这种行为违反了现行的法律法规。交通安全法实施条例规定：驾驶机动车不得有拨打接听手持电话、观看电视等妨碍安全驾驶的行为。2013年新修订的《机动车驾驶证申领和使用规定》中也对此进行了明确:驾驶机动车有拨打、接听手持电话等妨碍安全驾驶行为的，一次记2分。交管部门的统计数据也说明，在开车时打电话、发短信发生恶性事故的概率会暴增20多倍。

　　此外，打车软件存在的另外一个问题是，“门槛”太低黑车也可注册抢单，这样的“出租车”没有正规的公司，司机没有出租车运营证，甚至不知道车辆是否有保险，如果出现交通事故，索赔也是个大问题。

　　参考国外成熟经验

　　李光金：毫无疑问，打车软件野蛮生长过程中会有或多或少的问题，但是，打车软件的出现，实现了乘客、开发者、出租车的三方获益，有利于降低出租车“空驶率”，同时也能倒逼电召平台的完善。正是因为有众多裨益，所以要进一步鼓励其在竞争中健康发展。举例来说，苏州的一些办法就既鼓励了打车软件的使用，又有效地规避了目前存在的一些问题。苏州从去年起就已经建立起打车软件准入机制，符合相关条件才能够获得相应的数据信息，并与客管部门的电召平台连接，经过平台过滤的软件没有议价机制，也没有司机端，司机不能挑拣生意，否则将受到相应处罚。

　　谭敏：出租车提供的毕竟是公共服务，对于目前打车软件竞争市场中存在的一些问题，监管也必须跟上，但要有所为有所不为，方能发挥市场合理配置资源的作用。比如，对于司机装几个软件大可不必进行硬性规定，只需要保证行车时司机不能开手机应召，同样可以保证行车的安全性。

　　在这方面，国外打车软件已经普遍应用，而且完善了很多功能。比如，在美国纽约，ZabCab软件将街头的黄色出租车纳入到移动打车方式中。软件最出彩的是，严格遵守纽约市的交通法规，在行驶时禁止使用手机，只要车处于行驶状态，该软件就会把手机屏幕变成灰色而无法查看，车停后，司机就能精确地看到附近订单的所在位置。在新加坡，司机确定接受订单后，车载顶灯会显示“预定”，即在到达预定地点之前是不会接受路人扬招，同时打车软件在一段时间内也不会提示新订单。

　　王睿：其实，新科技的兴起并不等于传统服务就无路可走，尤其还有很多上了年纪的市民不用打车软件，如何确保这部分人的打车需求就成了传统打车服务的突破口。传统的电召服务应该借机调整自己，使服务更接地气。

　　根据以往电召服务接单不及时、通话等候时间过长的问题，的士公司有必要增加人手与资金投入。另外，一直以来电召服务信息单向，的士是否接上客人，效率够不够高等问题都缺乏反馈平台，面对打车软件的冲击，有必要对这些问题重视起来。还有，政府可以通过在街道设立合理密度的打车点，缓解因不使用打车软件就打不到车的窘境，用这样的方式作为打车软件的补充，也有利于解决目前因软件预约而拒载的问题。

(来源:广州日报)