人民日报各抒己见：欲畅黄金路 先驯拦路虎

    ■要破解内河水运运行不畅的难题，不仅是交通业自身调结构的课题，更要跳出交通谋发展，对水资源进行一次合理再分配

　　日前，素有“九曲回肠”之称的长江中游荆江段，启动了航道整治，让人对长江水运发展提速有了更多期待。

　　2010年长江口深水航道治理工程完工后，长江下游正式迈入了“6万吨级”时代，而中游千吨级以上航道仅占全部通航里程的7.2%，就好像高速公路被山野小路卡了脖子，既载不多，又跑不快。因此不少人认为，只要加快中游航道建设，补足历史欠账，就能让黄金水道释放黄金效应。

　　其实即便中游航道标准提高了，受外部建筑制约，长江也很难通畅。江苏、安徽的数座上世纪建成的长江大桥，净高度仅24米，丰水期仅能通过3000吨级船舶。三峡大坝、葛洲坝也将水路拦腰斩断。早在2011年三峡大坝船闸过船量就达到了设计极限，比预计提前了20年。为此，去年每艘船舶在三峡船闸的平均待闸时间为1至3天，最长达半月之久。

　　不仅是长江，近年来内河水运遇上了不少“拦路虎”。据统计，在我国现有通航河流上共建有各类枢纽4000余座，其中建有船闸、升船机等过船设施的不足1/4，造成航道中断4万余公里。航道上的桥梁等跨河、临河建筑物也严重威胁航道功能发挥甚至导致航道中断。

　　不驯服这些“拦路虎”， 内河航运很难充分施展拳脚，发挥其在长远距离运输中低运价、大运量、能耗排放小的优势，“十一五”千亿元投资换来的航道治理效果也会大打折扣。可见，要破解内河水运运行不畅的难题，不仅是交通业自身调结构的课题，更要在水运业外下功夫，跳出交通谋发展，对水资源进行一次合理再分配。

　　驯服“拦路虎”，对水资源进行合理再分配，交通从业者要有底气。在阻航建筑中，不少是经济社会发展急需的民生项目，例如供水、供电及市政交通项目，不可能单纯为了航运而炸桥拆坝。在这种情况下，就需要交通从业者有的放矢，避免空谈扯皮，拿出可行的技术改造方案，提高阻航建筑物的通航能力。比如今年以来，浙江、上海等地就对部分跨河桥梁进行了结构改造。其中沪昆高速公路跨越大蒸港的公路桥，结构最高抬升7.4米，既能满足千吨船舶通航，也能不妨碍公路出行，可谓双赢。众多长江大桥可否在此基础上实现新的技术突破，值得期待。

　　驯服“拦路虎”，对水资源进行合理再分配，政府监管部门也要硬气。拦河枢纽多是水电站，是当地的纳税大户。而枢纽中的船闸一开，过船就要放水，放水就是放钱。因此一些地方监管部门对枢纽船闸是否配建、标准是否合规往往验收不严，对船闸是否正常使用也常监管不力。其实地方政府不妨站得高些，算一笔水资源利用的“大账”？放一闸水，或许“放”跑了一家电力企业的经济效益，却“放”出了一方经济的发展活力；放一闸水，可能某个企业的税收少了些，却能换来更好的物流效率和投资环境，创造更具潜力的临港工业。这“黄金水道”的外部效益是无法估量的！

　　对于许多经济活动日益活跃的内河流域，更要加强顶层设计，对“拦路虎”防患于未然。涉水产业除了航运，还包括电力、水利、交通、采矿、养殖等多个行业。相关部门应周详调研，统筹规划，突出经济发展的预留性，防止顾此失彼。另一方面，继《防洪法》、《渔业法》之后，《航道法》也应尽快出台，以强化航道保护和发展的法律基础，让涉水各方具有平等的话语权和发展权。

　　一江水如何共饮，不是单选题，既考验着建设者的科技攻关能力，也考验着决策者平衡各方利益的智慧。愿黄金水道在各方共同努力下，真正释放出黄金效益！

　　《 人民日报 》（ 2013年09月23日 19 版）