“打车APP”早在2012年上半年就已在市场出现。2012年3月，创立于北京的“摇摇招车”上线，成为较早的一款打车应用。只是在当时，“摇摇招车”还没有与传统的运营出租车展开合作，使用的测试车辆系公司自有，一度还被执法部门以“黑车”论处。

　　去年9月，改版后的“摇摇招车”转变为直接跟出租车司机合作。同一时期，总部分别设在杭州和北京的“快的打车”和“嘀嘀打车”两款应用也相继上线，打车软件开发逐渐兴起。到今年初，国内已有约30款打车类应用，从出租车及用户覆盖来看，上述提及的三个应用构成“两北一南”的第一竞争梯队。

　　这些打车软件之所以会在短时间内发展起来，在于其从“民间”的角度尝试对“打车难”问题给出解答。据新闻晨报报道，一家打车应用的开发商负责人在接受采访时说，在北上广深等大城市面临打车难的同时，调研数据却显示，出租车空驶率达到40%左右。打车软件的出现在一定程度上解决了司机和乘客的信息不对称，尤其是在高峰期或恶劣天气情况下。

　　深圳市交通运输委员会表示，手机召车软件在出租汽车行业提供应用服务，符合行业智能化发展方向，为市民提供了便利。但目前出租车行业中活跃的多款手机召车软件在功能设置和技术运用方面不够成熟，如驾驶员注册准入缺乏认证、提供加价议价功能、操作方式存在行车安全隐患、投诉争议处理困难等，影响了行业运价体系和营运秩序。此次“叫停”其实是为“监管和规范”。目前客运交通管理局正在加紧研究手机软件等第三方服务机构的接入标准和管理规范，并在此基础上推动手机召车、网络召车等新兴服务方式的应用。【详细】

　　一位相关业内人士则透露，打车软件被紧急叫停的确有监管等各方面的问题，但采取如此紧急且极端的措施，是因为出租车上下游的衍生业务都由有政府背景的利益集团经营，掌控得很紧，而打车应用的火爆，猝不及防触及了他们的利益。【详细】

　　除遭遇监管方的限制，第三方打车应用在红火之余，从一开始就面临着一个不可回避问题——盈利。对此，“摇摇招车”CEO王炜建公开表示，各大应用开发商都在拼命抢资源，但事实上目前打车应用还没有找到盈利模式。

　　此时到来的政府监管将了他们一军。据新闻晨报报道，虽然打车应用开发商纷纷表态，政府加强管理对打车应用的发展影响不大，但事实上，它们在经营策略上已经悄悄发生改变。最重要的一点信号是，打车应用开发商一方面逐步降低了对司机的补助，另一方面也逐渐加大与政府部门的合作力度。在北京，“嘀嘀打车”和“摇摇招车”都已经与北京市官方达成合作协议。

　　“公私合营”的模式不仅大幅增加了打车软件对于出租车的覆盖量，也让其拥有了官方认证的新身份。主管部门则通过与成熟软件开发商对接，省去自己开发软件的成本，同时能做到更好地为消费者服务。