突破治超困境，要淡化罚款取消执法返还

　　近日，河南车主张高兴夫妇因不满超限处罚决定而服毒，酿成一死一伤悲剧。这又一次将“治超”话题推上舆论的风口浪尖。2000年交通部《超限运输车辆行驶公路管理规定》出台以来，全国“治超”已14年之久，不仅没有压住超载超限，一些文件甚至异化为保护管理部门“创收”的工具，甚至衍生出“罚款月票”、“包季套餐”等荒谬现象。管理部门“只罚不管”，反而刺激了车主开动脑筋，给车辆“加码”。（12月1日新华网）

　　新华网的这篇报道提出建议，“从货车车主一方来说，应加强守法意识教育和法律法规学习；应该通过法律约束，规范其健康运营，不纵容其违法行为”。一般情况下，建议、对策需要对应问题。实际上，货车车主和司机并不是不了解法律法规，对超载超限的危害也同样一清二楚。希望通过加强教育、法规学习来说服减少超载超限，不仅行不通，相关操作也会被用来创收：货车车主和司机的时间非常宝贵，更愿意花钱来交罚款。

　　货车超载超限运输的风险、隐患显著，但归于车主和司机承担的主要是三项，一是损害车辆功能，二是更可能遭遇交通事故，三是会因此被拦罚款。其他的风险隐患，比如超载超限车辆对道路路面的损害，对道路运输秩序的影响，对其他车辆及广大旅客安全运输（出行）造成的威胁，代价其实已经均摊给了所有车主及旅客。也就是说，只要超载超限运输带来的收益，会超过车辆受损、遭遇交通事故及罚款的损失，货车车主和司机就有动力主动承担这些损失，去追求相比之下大得多的收益。

　　从理论上讲，治理超载超限，可以通过让货车车主和司机承担更多代价来迫使其放弃违法操作。这其实也是现实中“治超”政策的一贯思路。问题是，相比之下，超载超限造成的路面损害易于量化反映，而道路运输秩序及其他合法合规运输的车辆因为超载超限车辆受到的影响，却很难评估，如果执法单位强推，也很难拿出令人信服的换算结果。这就大大降低了以罚款为核心和主要手段的“治超”，所可能收到的效果。

　　河南车主张高兴夫妇因为不满超限处罚规定而服毒，这样的事件尽管并不多见，却从另一个角度显露了“治超”政策执行的尴尬。尽管“治超”罚款并未全部对应超载超限的违法代价，货车车主和司机在缴纳罚款后理应仍是有利可图的。但现实情况要复杂得多，不同地方的货车运输市场有着不同的秩序，转包关系复杂，有些地方的车主和司机还需要向公司、主管部门承担额外的租金成本。这使得超载超限运输处于微薄赢利的状态，一旦执法趋严、罚款更接近于法定上限，车主就只能迎来血本无归的结局。可以认为，如果一味以增加罚款来体现“治超”的刚性和力度，即便不会因此带来更多的车主服毒以抗拒罚款的极端个例，也必然会让货车车主和司机群体与执法部门的矛盾尖锐化，以其他方式展现。

　　正如税收征缴通常对应着特定比例的征缴成本，“治超”政策要得到严格执行，也需要付出很高的执法成本。而下达“治超”政策要求的上级机关，却没有为地方各级各类执法部门配套这笔成本经费。迄今很多地方仍保留着“治超”罚款的返还机制，执法部门罚款越多，就会获得更高返还。现有的“治超”政策本来就以罚款为核心和主要手段，返还机制的存在无疑进一步增加了对执法部门“以罚代管”的激励，由此才会演化出“罚款月票”、“包季套餐”。

　　如前述，超载超限带来的隐患、风险，即所谓外部性，高度泛化，很难准确量化转化，限制了罚款的上限浮动范畴。一旦大幅提高罚款，不但于法无据，而且还可能激化矛盾。因此，在改进治超政策时，应当在规定罚款的内容之外，加入其他的惩戒条款。比如，强制超载者从事志愿服务，不得以罚款抵充服务期，超载被查处的次数越多，相关车主和司机的信用越差，单次所需履行的志愿服务时间就越长。志愿服务期内，违章车牌和驾照被冻结使用。

　　更重要的是，将“治超”收益跟成本负担分开，由中央和各省级财政承担“治超”成本，废除诱导执法部门“以罚代管”的罚款返还机制。唯有如此，才可能切断现有的“治超”创收利益链，也将促使国家和省级主管部门对“治超”一线的巡查管理。

　　文/郑渝川

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(来源:红网)