环球时报：地方发展高铁切莫冒进

　　高速铁路作为现代社会一种新的运输方式，越来越被更多的国家所重视。中国已成为目前世界上高铁发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。但目前中国离全面实现高铁化时代还为时尚早。现在一些地方政府匆匆上马高铁项目的经济风险不可小觑。

　　高铁的投入标准，因各铁路建设条件和建设要求不尽相同，导致目前还没有明确统一的投入标准。就目前已经建成的高铁来看，投入标准至少在1.2亿元/公里以上。比如，世界上一次建成里程最长、标准最高的京沪高铁，投入标准达到1.68亿元/公里。当然，高铁的投入，不仅仅是铁路建设本身的投入，还包括完善点线配套、机车车辆现代化水平提升以及与之配套的铁路信息化建设等方面的投入。

　　中国高铁的建设成本一般比西方发达国家低20%左右，主要低在人工费用和原材料方面。但建设高铁就必须考虑建成后投入运营的效益问题，既要达到高速，更要做到高效。比如，京沪高铁连接了环渤海、长三角两个重要的经济增长极，包括我国三大直辖市在内的11个百万以上人口的大城市，沿线地区人口占全国1/4，GDP占全国40%，是我国经济社会发展最活跃、最具潜力的地区。因此京沪高铁对沿线地区经济发展将产生直接的带动作用，其经济价值和发展前景应该是相当可观的。

　　但是，如果一些地区根本没有足够的人流物流给予其有力支撑，就盲目上马高铁，势必使高投入的高铁运营后出现闲置，从而产生极大的浪费。高铁通常采取“公交化”运行模式，每隔十几分钟可开出一趟列车，运力非常强大。所以高铁沿线如果没有至少两个以上的超百万人口大城市，是绝对不能带动起高铁正常运营的。据不完全统计，目前绝大多数省(自治区)都在建设或规划建设高铁。我们不禁产生疑问，难道各省(自治区)都迫切地需要建设高铁来增加所谓的GDP吗？建设过多的高铁，不仅要增加国家的经济负担，更严重的是将进一步加大各地区的债务负担和财政赤字。

　　一些客运专线盈利也有相当的难度。除京津城际铁路外，已经投入运营的京沪高铁、沪杭高铁、郑西高铁和京广高铁等，旅客人数明显不足，都曾出现过一节车厢只有一名旅客的现象。所以，在我国高铁建设取得跨越式发展的成就面前，我们一定要保持冷静的头脑：中国高铁发展可以跃进，但绝不可盲目冒进!否则的话，不仅建设高铁的高投入是巨大的浪费，高铁运营后出现的超高的旅客空置率，也将产生不可估量的巨大的浪费和损失，那还谈什么高速高效和可持续发展？▲(作者是吉林师范大学副研究员)