新京报：监管打车软件不可搞反市场退步

　　■ 专栏

　　从业务流程上讲，政府的监管平台完全可以后台式地存在，而无需通过一个统一平台横切入打车软件的信息流程之中。

　　打车软件自诞生以来，就颇受舆论关注。前不久，交通运输部公布的《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知(征求意见稿)》，再度将其推到舆论的风口浪尖。

　　总体上看，该通知无疑有其积极意义：它肯定了打车软件的合法性与创新意义；而它提出的“查询或者应答业务，应当在车辆停止、不影响行车安全的状态下进行”等意见，也是种安全规范。

　　但这份通知中最受关注的一项内容是：“人工、手机、网络召车信息均通过统一的电召服务平台推送至统一车载终端”。这无疑是个反市场的退步。

　　从技术上看，打车软件的实质性创新是通过手机收集乘客需求，经过计算精确地匹配司乘信息，优化订单分配，从而降低空驶率，提高司机收入与乘客体验。而这一过程，依赖于“乘客手机—打车软件服务器—司机手机”的信息流。

　　如果建立一个统一平台，把打车软件和其他途径叫车的订单统一接入该平台，就等于把统一平台强行地横向切入打车软件现行的业务流程与信息流中，而这一信息流正是打车软件所有创新的基础。所以，打车软件公司基于大数据计算分析后，精准订单推送和调度能力的核心优势也会遭抹杀，最终影响其长远发展。除此之外，统一平台还可能面临诸多问题：若容量限制，则承接不了手机电召的大规模订单；如终端技术落后，可能会损及周边的语音订单，在线支付等创新功能等。

　　既然如此，为何各地监管部门一意孤行呢？首先，在渠道为王的市场竞争中，打车软件作为强大的渠道，虽然为产品与服务的直接提供者、创新者带来了利益，但同时也使一些地方花巨资建立的电召平台失去作用。

　　其次，作为垄断者，必然会企图挤压打车产业链上的利润，但面对打车软件，若出租车公司不能建立“卡特尔”式的垄断统一行动机制，谈判能力也很弱。而凭着行政资源做抵抗，也就成了“反扑”之方。

　　当统一平台强行切入打车软件业务流程的时候，出租车公司就可抱起团来，通过收取管理费、出租车上终端费、平台升级费等多种费用获得其垄断利润，甚至进一步蚕食打车软件生态链上的各种潜在新增利益。曾有媒体报道过，在打车软件接入成趋势的背景下，电召平台要求打车软件向其“按单数进贡”。

　　从这意义上看，不管是统一的电召平台，还是具体车载终端，这些硬件技术环节的真实策略性作用，实际上是以某个具体的业务环节来协调出租车公司统一行动，从而赋予出租车公司更强的谈判力，维持其既得利益。

　　当然毋庸讳言，打车软件是个新事物，也需要合理的监管。但监管二字，本质上就是先盯住，出了问题再管理。没有问题，只需要盯住就可以了，而盯住二字，无非是收集信息。收集信息的方式很多，从业务流程上讲，政府的监管平台完全可以后台式、并行式地存在，无需通过一个统一平台强行横切入打车软件的信息流程之中。其实到底是横切还是并行，对监管并无分别，但对于是否能拿捏得住打车软件，区别就大了去了。

　　□刘远举（学者）