光明日報：東海航空再現違規，背后還有什麼問題

　　東海航空機長帶夫人進入駕駛艙一事過去還不到10天，1月16日，有媒體報道稱，中國民用航空中南地區管理局（以下簡稱“民航中南局”）發布公告，東海航空飛行人員楊某某在執行DZ6217（深圳-無錫）航班時，其舉動違反了《一般運行和飛行規則》，涉事飛行員被給予警告行政處罰。

　　民航中南局公告指出，已查明楊某某執行DZ6217（深圳-無錫）航班時，在飛行直接准備階段未領取、檢查、校對所有飛行、領航、通信資料，未確認飛行資料及用具齊全﹔未領取簽派放行文件，未根據飛機的狀況、最新天氣報告，確定飛機的適航狀況並核實起飛油量﹔未到機組准備室進行直接准備並組織召開機組准備會，直接進場飛行。

　　上述具體問題可能導致的后果有多可怕呢？看看過往的案例就能知道。

　　比如說由於大霧天氣導致視線受影響、機場跑道燈故障、無地面雷達、無線電通信不清晰以及荷航機長的疏失等導致的特內裡費空難。1977年3月27日，洛司羅迪歐機場發生兩架滿載油料與人員的波音747在跑道相撞的事件，共有583人喪生。

　　比如1983年7月23日的加拿大航空143號航班事故。因機員採用了人工計算方式時計算單位發生混淆，本應為公斤但實際上採用的是磅，導致實際燃料不足，令當時波音最先進的767客機引擎在飛行途中停止運作，航機在空中失去動力，最后緊急滑翔降落在一個廢棄機場。

　　以上的空難或航空事故，都是在世界民航史上具有重要意義的案例。它們的意義在於，時刻警醒所有的民航從業者，在從事民航工作中，不能疏忽大意，一旦出現一個細節上的疏忽，結果可能就是機毀人亡。

　　現在的民航客機技術越來越先進，但最終保障飛行安全的還是駕駛舵后面的機長。先進的自動化駕駛只是為了減少機長在操縱過程中的一些工作負擔，以及避免一些無謂的人為失誤。但電腦並不是人腦，萬米高空上方的氣象條件千變萬化，一旦遇到特殊情況，就隻能靠機長事先的准備和經驗來應急處置。

　　回到東海航空一事，可以看出此次涉事機長所犯錯誤並非小事。不看天氣報告，不核實起飛油量，可能導致怎樣的嚴重后果，也就顯而易見了。民航運輸作為世界上最安全的交通方式，其安全性是建立在各種各樣詳盡的規章制度上的，包括各項資料的領取校對、機組准備會等，都必須實打實地嚴格執行。

　　當然，也該注意到，東海航空最近被通報的兩起事件，核心都是對飛行員疏於管理。這樣的問題，板子更應該打到航空公司身上。

　　近些年，中國民航事業發展迅速，一些地方性的小型航空公司也如雨后春筍般出現。如東海航空，曾經長期運營貨運業務，2014年才第一次轉型為客運與貨運業務並行的地方航司。這些新航空公司的成立，是為了響應民航市場的巨大需求，但由於公司成立時間相對較短，客運業務經驗較少，包括航班調配、飛行員管理都與此前民航貨運業務大不相同，可能還會出現飛行員數量不夠需要外借的情況。在這樣的前提下，就很有可能疏於對飛行員的安全意識教育，甚至可能無法以規章制度有效約束飛行員，使其重視飛行安全。

　　在民航市場依舊存在巨大發展前景的現實環境下，還會有更多小型航空公司相繼涌現。東海航空的兩起事故通報，應當引起民航局的重視，繼續加強對這些新成立的、缺乏經驗和規范制度的地方性航空公司的監管。