水上與岸上，長江頭與長江尾，很多行動已可拼成一幅場景相連的長卷

　　在舟山江海聯運服務中心，我們看到一款江海聯運船模型。這艘2萬噸級的船，能繞過沿線部分“限高”的大橋，從舟山港直抵安徽馬鞍山。運一噸鐵礦石，可節約10元，一趟就能省幾十萬元。不僅降低物流成本，還能提升運輸效率，這樣的江海聯運，讓南北海運與長江航運間不再需要“換乘”。

　　江海聯運，工作更需要聯動。為了防止船舶污染，從三峽庫區到京杭運河，岸電設施的加快建設，讓錨泊船能用上清潔能源﹔但錨泊時污染緩解了，航行中怎麼辦？前幾天，交通部又發布了《關於深入推進水運行業應用液化天然氣的意見（征求意見稿）》，提出要在京杭運河、長江干線等水域加快LNG（液化天然氣）清潔能源替代﹔而為了解決國內LNG移動加注短板，舟山正在研發一種移動LNG加注船。為了這一江水，水上與岸上，長江頭與長江尾，很多行動已可拼成一幅場景相連的長卷。

　　聯動，其實是長江的天然屬性。江水貫通東西，流過三個梯級。治水，也絕非頭痛醫頭，腳痛醫腳。從2012年開始先行試點的新安江流域生態補償機制，就是一個好例子。上游的安徽，因水源保護給力，獲得了下游浙江的生態補償﹔而下游的浙江，幸得一汪高品質千島湖水而樂得掏錢。有發展共識，更有制度基石，一江清水溢出的環境效益逐漸顯現，示范作用也在不斷放大。今年，長江上游的川滇黔三省在對赤水河多年聯合執法、協作保護后，也設立了生態補償資金，以治理實效決定補償金分配，從制度層面升級了“共抓大保護”。制度框架設置得好，經驗就能像魚兒一樣自在溯游。

　　當然，一些制度建設的短板同樣存在。正如習近平總書記強調的，生態環境協同保護體制機制亟待建立健全。一些地方還習慣於以自我為中心，認為把污染源移到自己城市下游就行了，“統分結合、整體聯動的工作機制尚不健全”﹔像新安江流域這樣的上下游積極協作還不普遍，“市場化、多元化的生態補償機制建設進展緩慢”﹔此外，很多保護措施依然停留在理念層面，沒有落實為硬約束，“長江保護法治進程滯后”。

　　成熟的生態環境協同保護機制，往往是區域協同發展的結果。在安徽，被問及新安江流域生態補償機制為何能比較順暢，當地干部直言：得益於長三角一體化、常態化的溝通機制。這句話反過來理解就是：如果一些地方缺少產業協同發展，缺乏較一致的利益訴求，發展理念不在一個步調，那麼，參與生態環境協同保護的熱情就會下降，效果就會打折扣。正是在這個意義上，在建設這條黃金經濟帶的過程中，“生態更優美、交通更順暢、經濟更協調、市場更統一、機制更科學”，這幾大要素彼此成就，缺一不可。

　　在舟山，經常能聽到這樣的反思：寧波舟山港吞吐量比新加坡大，要超越新加坡成為全球“海上流動加油站”，還缺點什麼？答案是更為便利的機制。同樣的，為了推動長三角邁向更高質量的一體化，滬蘇浙皖等9省市也有了新的思索。圍繞“G60高速公路”提出G60科創走廊，以跨城市証照審批辦理為突破口，就是要打破行政區劃限制，進一步降低長三角區域制度性交易成本。

　　從麗江到麗水，記者團隨著大江奔流，感受著長河浩蕩。唯有上中下游成為整體、各省市握指成拳，以機制聯動促進保護聯動、發展聯動，才能讓江水暢流，奔向更好的未來。

　　《 人民日報 》（ 2018年08月16日 05 版）

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