把自身發展放到長江經濟帶的大局之中，實現錯位發展、有機融合，才能真正形成整體合力

　　“船放在港口最安全，但那不是造船的目的。”的確，港口不僅是停船的，更要聯結起水上岸上、上游下游，讓一個地區“活”起來。

　　重慶果園港的工人鄭驍，對此感受頗深。談到果園港的變化時，鄭驍說起自己的“思維之變”：以前把自己當“碼頭工人”，現在則是“港口工人”。碼頭變港口，有啥不同？這和近幾年來果園港的建設變化有關。隨著長江經濟帶建設的推進，重慶明確了打造長江上游航運中心的定位，果園港從以前的散貨碼頭，變成了如今的國際大港、航運中心，“這裡大有希望”。

　　鄭驍的“思維之變”，折射了果園港之變﹔而果園港之變，則映照著長江流域的立體交通與協同發展之變。

　　古長江沿岸碼頭的纖道還清晰可見，岩壁上拴錨繩的“石鼻子”清涼光滑﹔新長江的港口塔吊林立，不只是靠江吃江，還逐步實現了鐵路、公路、水路聯運。響徹長空的鳴笛聲取代了江邊號子，長江長江，不再有纖夫們的身影，而是一派航運船舶與火車汽車川流不息、競相接駁的繁忙。

　　港口，作為承載長江經濟帶發展的重要載體，如何有效發揮功能，是一個重要課題。不少城市興建港口，力求依托航運之變帶動城市之興。於是，當我們打開長江的流域圖，數十個港口星羅棋布，顯得有些過於密集。發展的意願無可厚非，但是“比肩接踵”的港口如何做到航運整體的效率最大化？如何協調好水、路、港、岸、產、城等多方面關系？這些問題關系到長江經濟帶的發展質量，協同建設與資源整合，顯得尤為重要。

　　江上的問題，根子在岸上﹔港口的問題，關鍵在產業。有專家指出，長江流域一些港口大而不強，同質化比較嚴重。港口的同質化，實質上是依托港口物流的產品和產業的同質化。從目前看，長江經濟帶的發展，還有無序低效競爭和產業同構等問題，存在圈地盤、搶資源等現象。

　　例如，有些港口的運輸效率低、效益差，原因是周邊相似的運輸方式多，同類產品的運輸“互相分流”，多樣的交通方式銜接不暢。有些港口因單一產業而生，又因單一產業而衰，“候鳥”特點明顯。有些地方考慮了本省、本地區港口間的整合與聯動，卻忽視了大流域內的配合，不少小港口建設顯得“浪費”。還有些地方的交通結構不合理，空港、水運、鐵路彼此之間難以有效協同。

　　港口要引導產業，產業更要支撐港口。近些年來，這一觀念的改變已成為沿岸各地共識。以前談及港口與產業的關系，東部地區如上海、寧波等，會比較清晰﹔現在，很多港口建設都會考慮二者關系。習近平總書記指出，正確把握自身發展和協同發展的關系，努力將長江經濟帶打造成為有機融合的高效經濟體。不管是港口還是城市，隻有把自身發展放到長江經濟帶的大局之中，實現錯位發展、有機融合，才能真正形成整體合力。

　　每艘船都會靠岸，對港口人來說，就是要把“船的家”建設好、管理好、運營好。而對於長江經濟帶來說，更要讓港口成為節點，串起高質量發展的一盤大棋。

　　《 人民日報 》（ 2018年08月03日 05 版）

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