“这样说，肯定会遭人骂。”与北京交通发展研究中心主任郭继孚和北京市建筑设计研究院有限公司副总经理郑实面对面，他们理性敢言、直言不讳，给笔者留下深刻印象。

　　停车话题，人人有话说。不过，正因为话题热，众说纷纭，真相可能会被遮蔽，忠言听着可能逆耳。

　　比如，停车位并非越多越好。

　　“在应对停车问题上，当前国内很多城市有个误区，就是要多建停车位，试图满足所有停车的需求。这可能会事与愿违。”郑实说。

　　停车位增速慢于车辆，是导致停车难的重要原因。但如果不加区分地一味增加车位，又会激发购车欲望，可能激化车多位少的矛盾。

　　车位并非越多越好，当然不是说不用增车位，而是应当按照城市的功能定位、交通规划，有区别地建设停车场。比如，对于居民区业主的夜间停车，是刚性需求，应尽量满足。对于中心城区的通勤停车需求，弹性较大，可通过提高收费和不新建停车位等措施，鼓励绿色出行。

　　又如，停车免费，可能是“陷阱”而非“馅饼”。

　　“您买台电视机，还要想着给它准备个电视柜。买台车，就不用考虑找车位吗？电视柜要花钱吧，停车为啥免费？”郭继孚说。

　　长久以来，停车免费已成为很多人的潜意识。现在有人抱怨停车位不好找，有时是抱怨免费车位不好找。殊不知，免费停车可能会带来更多滚滚车流，增加出行的时间等综合成本。

　　找不到车位，有时还要抱怨政府。事实上，政府真正有“话语权”的，就是数量有限的路内占道停车位。目前，北京不到6万个，深圳只有1万多个。

　　当然，有些地方政府该管的还没管到位。比如，政府有责任清除所有“黑停车场”，避免停车场管理乱象。

　　再如，“公交准点了，我就不买车不开车了”可能是个伪命题。

　　因为，你这样想，我也这样想，人人都这样想，结果自然就是，大家都买车开车，公交就更难准点。

　　郑实说：“开车当然舒适，哪怕堵在路上。但如果大家都想着自己舒适，那最后的结果却会都不舒适。坐公交的被开车的堵在路上，谁还愿意坐公交？”适度控制汽车的拥有，通过经济杠杆有效控制汽车的高强度使用，或许是更为可行的方向。

　　事实不容回避：以长跑速度增加的车位，很难追上以短跑冲刺速度增加的机动车保有量。“有车就得停”，不是违章停车的任性理由。一切为机动车让路的“车本位”观念该转变了，道路空间应为社会共享。

　　停车难的解决，考验决策者和管理者的勇气、智慧、耐心，也检验着公众的道德素质、法律意识。

　　《 人民日报 》（ 2015年04月03日 20 版）

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