近日，福州多家出租车公司陆续推出补贴油费、降低份子钱等措施为司机“减负”，缓解出租车行业“用工荒”。本月初，福州华威出租车公司出台“减负令”，每月给每辆车发放价值600元的油卡。据介绍，该公司有320辆出租车，均为双燃料汽车，发放600元油卡，相当于每辆车每天经营成本减少了23元。（据2015年1月18日《京华时报》）

　　车需人开，人要保障，司机是出租车运营链条上的重要一环，他们的艰苦劳动应有一定物质条件做基础。由于工作时间长、压力大，而收入较低且增长缓慢，致使福州市19家出租车公司的一些司机师傅另谋生路，不同程度的出现“用工荒”。于是，各公司纷纷祭出调低“份子钱”的应对措施，以便留下司机。但愿这是该市出租车领域深化改革的重要步骤，而不是缓解“用工荒”的权宜之计，以防止再度陷入治标不治本的泥潭。

　　近期，全国接连发生多起出租车停运事件。跑街卖命的“骆驼祥子”之所以频频撂挑子，份子钱过高是一个重要原因。常年居高不下的“份子钱”令出租车司机不堪重负。新华社记者采访发现，多名司机表示每月一半以上收入都贡献给了“份子钱”，每天工作时间超过12个小时，长期处于高度疲劳状态，“开8小时车自己一分钱也留不下。”虽然多地政府规定出租车公司不许随意上调份子钱，但很多出租车企业连年上调份子钱，如杭州10年来出租车份子钱上涨了70％左右。

　　除了公然涨价，一些出租车公司还巧设名目暗地涨价。不少司机反映，企业在车辆修理、设备更换、人员开支等环节，利用各种手段变相多收份子钱获取隐性利益。上海四大出租车公司晒出账单称，一辆双班车每月固定收缴份子钱8200元，双班车司机每人每月要交份子钱4100元。但出租车司机反映，公司每个月实际收钱超过5300元/人。武汉出租车司机鲁师傅交的份子钱中，有一项是每月200元的天然气改装费。一辆车使用5年强制报废，仅天然气改装就得收1.2万元，为市场价格3倍。有不少出租车企业私自涨价。2013年，北京有一家出租车公司竟将份子钱提高10％以上。

　　同为服务行业，出租车公司近些年来的平均利润率稳定在10%左右，超过了平均利润率为5%以下的航空公司。而上海某大型出租车公司的高管，年薪更是高达几十万元甚至上百万元。出租车公司长期空手套白狼，靠高额的“份子钱”坐收渔利、一本万利，而把大部分盈利缴了“份子钱”的出租车司机，却长期忍受着长时间高强度、超负荷的劳动，合法权益缺乏基本保障，这是显失公平正义的。

　　出租车管理与群众日常生活息息相关，它是城市公交运输系统的一个重要组成部分，是服务市民出行的一支重要运输力量，也是城市文明的窗口，是一道流动的城市风景线，城市发展进步离不开出租车司机的贡献。毕竟人们的任何劳动都以获取一定的劳动报酬为目的，那些玩命干活的出租车司机，都是为了赚钱养家糊口，抚养老小，然而他们经常或者长期处于“别说赚钱，想回本都难”的尴尬劳动境地，在一些地方出现“骆驼祥子”撂挑子、出租车“不拉活”现象，就可想而知了，政府部门对此不能等闲视之。

　　目前，由于准入数量、收费价格和经营期限等均由政府主管部门说了算，出租车行业的垄断性越来越强。长期以来，不少地方在出租车领域采取配额制管理，把出租车车辆号段绝大部分放到出租车公司，致使出租车牌照价格一路飙涨，动辄数十万近百万元。即便一些车辆放给个人，也因为号码奇缺，被炒至天价，比如沈阳，一台车已炒到六七十万元。这些高昂的车标费，最终又都被转移到了为苦于生计而逆来顺受的“的哥”身上。

　　行业垄断是病根。解决群众打车难、服务差和“用工荒”难题，需要为司机减负，但决不能仅仅是降低份子钱，而是必须对现行的特许经营垄断体制下猛药、动刀子，探索多元化的运营方式，充分发挥市场的调节作用。同其他行业通过深化改革重获生机一样，唯有政府的手和市场的手各归其位，各尽其责，相互衔接，密切配合，合力运用市场化运行机制管理出租车行业，也许打车难、服务差、份子钱重再也不是难题了。

　　稿源：荆楚网

(来源:荆楚网)

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