船舶違法靠岸、“建筑骨料”摻雜生活垃圾、檢測日期早於生產日期……近日，人民網“人民直擊”欄目報道稱，蘇州攀峰再生資源回收有限公司在京杭大運河蘇州段私設碼頭，開展非法經營活動長達4年多。

一座違法碼頭，群眾長期舉報，蘇州執法部門現場執法數十次，卻為何關不掉？

長期以來，當地交通部門治理攀峰公司非法碼頭的手段僅限於罰款。2022年至今，涉事企業累計被罰款30余萬元，僅相當於企業一天營收。違法成本過低，處罰便失去了威力，陷入“處罰—復工—再處罰”的惡性循環，法律的剛性被消解殆盡。

造成“以罰代管”這一畸形局面，深層症結在於多頭監管權責割裂：交通部門管船不管岸，城管部門隻管工地運輸到進廠環節，而建筑垃圾是否依規加工，監管環節懸空﹔屬地政府缺乏統籌治理，客觀上助長了部分監管部門的避責思維。

非法碼頭如何根治，江蘇多地已有先例。2021年，徐州市沛縣政府組織水務、生態環境、公安、城管、檢察院等部門，將京杭大運河上3座違建碼頭徹底拆除﹔2023年至2025年，揚州市寶應縣成立工作領導小組，拆除6座未取得岸線審批手續的內河碼頭﹔2024年，淮安市漣水縣組織多部門，整改一處無岸線審批、無港口經營許可的碼頭。

整治非法碼頭並非無法可依、無章可循。即便屬地不具備港口行業管理權限，依舊可以牽頭協調多部門執法力量，推動問題解決。倘若以“缺乏對應執法權限”為托詞，把治理責任向外推諉，本質上是政績觀出現了偏差。

城市運行必然會產生大量建筑垃圾，攀峰公司每年承擔著蘇州城區上百萬噸建筑垃圾處置工作，城市固廢消納確有現實剛需。但剛需不能成為違法的借口，京杭大運河岸線管控紅線更不容隨意逾越。

整治非法碼頭不能止於“一罰了之”。面對存續四年之久的非法碼頭亂象，無論何種原因，都不是推責不作為的理由。執法者隻有跳出部門權責的小圈子，拿出動真碰硬的擔當和勇氣，才能根治此處頑疾，守護好京杭大運河航道安全和岸線生態，讓姑蘇城外這段古運河重拾“夜半鐘聲到客船”的美好。

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