新京报:限制了机动车,就要给力公共交通--观点--人民网
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新京报:限制了机动车,就要给力公共交通

小昭

2011年04月19日09:57    来源:《新京报》     手机看新闻

  北京是在私车大发展之后再大力发展公共交通,让已经开车的人放弃开车,本来就很难,如果公共交通严重滞后、痛苦不堪,他们能不急吗?

  昨天《新京报》一篇报道《停车费涨了,他们都急了》,把眼下有车族的纠结心态,生动呈现了出来。上涨停车费并不难,但让人们心甘情愿接受并改变出行方式,却绝不是简单出台个政策就能实现的事。

  北京市交通委宣布,治堵政策出台后,一季度交通拥堵指数同比下降16.6%,工作日平均拥堵持续时间同比减少1小时。这是不是表明北京的交通出行状况改善了呢?来看另一组数据:今年1月到3月,北京地铁出行人次达到4.1亿次,去年同期为3.5亿人次,同比增加17%。这说明什么问题呢?不开车的人,多数转到了地下,结果是,地上不那么堵了,地下更堵了。

  但是看一个城市的交通是否舒适,不仅仅看地上,还要看地下。把人们从地上赶到地下,不是治堵的出发点和最终目的,顺畅、舒适的出行才是。那么在治堵政策的选择上,就要考虑一个问题:驾车的拥堵和乘坐地铁的拥挤,哪个更痛苦、更难以忍受?如果堵车比挤地铁痛苦,说明治堵措施是有效的;如果两者同等痛苦,表明治堵措施“不赔不赚”;如果是第三种情况,挤地铁比堵车还痛苦,那就是典型的“赔本赚吆喝”了,从公共政策的效益上来讲是不经济的。

  目前看来,第三种情况极可能出现。

  从世界轨道交通发展看,一个城市的公共交通骨干网络体系覆盖的人口数,与这个城市公共交通出行比例基本一致,比如覆盖率是20%的时候,公共交通出行比例也是20%。目前北京的公共交通骨干网络体系覆盖率为25%—30%左右,那么出行比例是多少呢?有媒体报道,目前提出的目标是“力争让今年北京公交出行比例提高到50%以上。”

  如此严重的不匹配,造成的结果是,“北京的公交总出行量世界最高”,超大规模的客流量分布面广、出行距离长、出行时间集中,坐地铁成了一件无比痛苦的事。

  表面上看,地上是不堵了,可居民的出行痛苦并没有减少,只是换了一种方式而已。许多有车人坐了地铁后说,宁可承受一点高停车费,也不愿意挤地铁,那会严重降低幸福感。

  世界很多大城市是在公共交通大发展之后才迎来汽车时代,北京是在私车大发展之后再发展公共交通,让已经开车的人放弃开车,本来就很难,如果公共交通又严重滞后、痛苦不堪,他们能不急吗? (转自新京报,版权所有,不得转载)
(责任编辑:王毅)

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