中國是否過度建設高速公路與高鐵？近日，英國《經濟學人》刊發題為《中國交通基礎設施投資已經見頂》的文章，認為隨著高速公路、高鐵、機場等交通骨干網絡基本建成，中國大規模高強度傳統交通基礎設施投資已達到歷史峰值，並暗示中國經濟增長動力也隨之減弱。這是在西方社會比較典型的認知誤區之一。

《經濟學人》之所以得出“見頂即衰退”的結論，很大程度上是部分套用了歐洲的歷史經驗。歐洲在二戰后重建和快速城鎮化階段，經歷了類似的基建高峰，到20世紀八九十年代以后，隨著基建網絡的完善，公共投資佔GDP比重大幅回落。此后歐洲盡管通過技術進步、消費升級、服務業發展等實現了持續增長，但總體上新舊動能轉換不暢、內外矛盾突出，發展面臨比較大的困難。

然而僅僅以歐洲的經驗，顯然不足以概括各個國家的現代化道路。即使以美國為例，《經濟學人》所稱的“基建見頂即動能減弱”也不成立。美國州際公路系統主要建設高峰在20世紀50—70年代，帶來了顯著的生產率提升，網絡完善后對GDP的貢獻率不斷下降，但在上世紀80到90年代科技革命為美國經濟發展帶來新一輪繁榮。由此可見，基建完善與動能減弱並無必然聯系，關鍵在於能否找到經濟發展所需要的新動能並實現新舊動能的順利轉換。

回到中國的實踐上，情況又有所不同。截至2025年底，中國高鐵營業裡程首次突破5萬公裡，高速公路通車裡程達到19.94萬公裡，全國頒証民用運輸機場數量達到270個。但按面積計算的路網密度仍顯著低於主要發達國家。鐵路網密度約1.7公裡/百平方公裡，低於美國（2.8—3公裡/百平方公裡）、日本（7.3公裡/百平方公裡）和歐洲多國﹔公路密度也低於美日歐水平。人均擁有量差距更大。而且中國國土遼闊、地形復雜、人口分布不均，西部、農村地區、中小城市互聯、城際通勤和城市更新仍有大量補短板需求。根據規劃，到2030年，全國鐵路營業裡程將達到18萬公裡左右，其中高鐵6萬公裡左右。這意味著中國基建遠未“見頂”。

與此同時，隨著“十五五”規劃的不斷落地，中國新舊動能的轉換也將體現在基建當中。基礎設施的建設布局，已經從過去單一的交通網絡，轉向多網協同的“六張網”綜合體系：目前我國5G基站總數突破400萬個，差不多佔到全球總量的六成，算力總規模排在全球第二位﹔新型電力系統已經能適配每年數億千瓦的新能源並網需求﹔高效物流網絡覆蓋全國，與綜合交通網絡一起，共同構成新質生產力發展的基礎支撐。特高壓輸電、“東數西算”工程、智能倉儲、低空物流這些領域的投資規模，都已經達到萬億元級別。如果還隻拿交通投資這個單一指標，去評判中國整個基礎設施體系的發展情況，必然出現以偏概全的認知偏差。

“投資於物”和“投資於人”深度結合，也在實實在在改變中國基建的投入結構。同樣一筆資金，過去大多用在澆筑路基、鋪建路面這類硬件建設上，現在投向智能調度系統、車路協同、多式聯運物流樞紐，把存量資產的價值充分盤活，也流向技能培訓、公共服務配套和新型城鎮化建設，實實在在轉化為人力資本的積累。

基礎設施的折舊周期長，網絡帶動效應會隨著使用規模的擴大持續釋放。推進區域協調發展、城市群一體化建設、全國統一大市場建設，都藏著大量新的投資空間。更大視野來看，根據亞洲開發銀行的測算，僅亞洲發展中經濟體每年的基建需求就有約1.7萬億美元，全球范圍內的基建資金缺口達到數十萬億美元。中老鐵路、雅萬高鐵等項目建成投運之后，中國的基建技術經驗、裝備產能和行業標准，已經成為廣受認可的國際公共產品。

如果了解了中國基礎設施建設的底層邏輯，所謂“見頂論”就不攻自破。不得不說，《經濟學人》們代表了一些“老歐洲”的看法，他們的認知實在太老舊了，遠遠跟不上這個時代的發展。歐洲議會議員馬丁·索內伯恩去年在中國乘坐高鐵后感慨，“我們正在慢慢與現實脫節”，一度在海外社交媒體上引發廣泛討論。希望更多歐洲朋友來中國親眼看一看這裡日新月異的變化，重新理解“發展”的內涵和意義。