隨著中國車企的強勢崛起，“中國重新定義汽車”引領風潮，外資車企在華是走是留？這是一段時間以來，國際輿論高度關注的動向。一些外媒宣稱國際車企“正在遠離中國市場”，甚至還有聲音驚悚地宣稱“國際車企在華走向末路”。這些論調拿出來的“証據”，主要是一些西方老牌跨國車企在中國市場份額和利潤的雙雙下跌。

表面上看，這一邏輯似乎成立，但現實卻並沒有指向上述結論。8月5日，上汽集團與通用汽車簽署合資續約協議，將上汽通用的合資期限延長20年至2047年。實際上，跨國車企集體“加注”中國市場、加碼和中企的合作已經成為一股風潮。今年7月，廣汽和本田再次續約，合作期限延至2038年﹔上汽集團與大眾汽車集團完成了第二次續約，將合資期限延長至2040年﹔寶馬宣布對華追加200億元投資，大眾在合肥建海外最大研發中心。現實是，“面臨競爭—份額利潤下跌—外資逃離”的邏輯鏈條並不成立。

外國車企在中國市場遭遇競爭、份額和利潤下跌，都是事實。2020年，合資及外資品牌佔據中國乘用車市場61.6%的份額，到2026年6月已降至24.5%，份額已經“腰斬”。日系“三強”尤其慘淡：本田連續29個月負增長，出現1957年上市以來首次年度虧損﹔日系整體份額從23.1%跌至不足10%，腰斬過半。而剛剛與上汽續約20年的通用汽車，2024年在華銷量180萬輛，不足2017年峰值的一半。那麼，是什麼力量讓它們不僅沒有“逃離”，反而要加碼合作呢？

答案是中國技術。中國在新能源汽車領域的先進技術和理念，一定程度上說，不僅是“重新定義汽車”，也是在“重新定義未來”。在這個意義上，誰能搶先與中國合作，學習從三電技術、智駕系統到研發模式等一系列創新成果，誰就可能在下一階段的競爭中搶佔先機。換句話說，盡管當前面臨份額萎縮的壓力，但通過與中國的合作，就有可能挖掘出更大潛力，從而開辟更多市場。以通用公司為例，據報道，通用正在把部分新車型、尤其是新能源車型的產品定義和技術研發主導權交給中國團隊，而且中國研發成果開始反向用於全球車型。這一決定本身就足以解釋所有疑問。

這不是孤例。德國商會的數據顯示，德國汽車企業在中國開展技術研發的比例在兩年間從12%升至33%。奧迪與上汽合作的新款車從開發到落地隻用了18個月，電池、電驅、車機軟件和輔助駕駛等大量核心能力來自中國合作伙伴。雷諾同樣將其中國研發中心升級為全球技術輸出樞紐。如果說過去是外國車企帶技術來中國換市場，那麼現在中國成為傳統車企日益重要的“創新引擎”。也就是說，中國的角色變了。

德國汽車工業協會主席穆希雅的一句話值得深思：“合作及競爭就像一枚硬幣的兩面。”市場份額重新分配，本身就是產業升級和充分競爭的結果。正是中國企業快速崛起、電動化智能化水平的加速提升，既給國際老牌車企帶來壓力和挑戰，更讓它們看到未來的方向和合作的潛力。無怪乎大眾汽車集團管理董事會主席奧博穆把中國稱為“汽車產業的健身房”，因為離開中國這個競爭最充分的市場和創新最涌動的策源地，就可能在當下的產業革命中越落越遠。

從新一輪科技革命和產業變革的大背景下看，中國對跨國企業的吸引力有更深層次的原因。過去幾十年，中國不僅積累起完整的產業體系和創新人才，還形成了豐富應用場景、高效供應鏈和技術快速驗証能力相互支撐的創新生態。同時，中國消費者對數字化智能化產品的需求，為企業提供了觀察未來產業方向、參與前沿創新競爭的“試驗田”，也促使企業在激烈競爭中不斷降低成本、完善產品並走向全球。越來越多跨國企業因此把研發中心、創新中心乃至全球產品開發環節放到中國，本質上是選擇與中國創新的脈搏同頻共振，趕上這一波由中國帶來的“創新紅利”。汽車產業只是這股浪潮中的一個縮影。

今天，衡量中國市場對外資的吸引力，已經不能隻看市場銷量和份額，更要看中國在全球產業創新鏈中的位置。通用、大眾等外資車企的選擇說明了一個朴素的商業邏輯：哪裡最接近產業的未來，企業就會選擇哪裡。這場看似矛盾的“逆勢加碼”，實際上是老牌巨頭們對中國未來產業發展投下的信任票，也是為自身在下一輪產業變革中換取的一張入場券。