近日，《華爾街日報》的一篇文章以“人人都愛中國車，唯獨中國人例外”為題進行報道，把兩個現象放到一起：一邊是中國最新款汽車在“上市的幾乎所有地區，銷量都在激增”﹔另一邊是“中國5月份的新車銷量同比下降22%”，車企利潤承壓。該報道由此得出結論，“在國內市場面臨挑戰之際，中國汽車制造商正加速拓展出口業務”，並頗有些慶幸地說，“美國是少數幾個未見中國汽車大量涌入的國家之一”，而“中國汽車出口的迅猛增長引發了警惕，並促使一些國家採取貿易限制措施”。

中國汽車出口激增，真的是因為在國內賣不動了，不得不被動向外轉移“過剩產能”嗎？

只要仔細分析一下中國乘用車市場的數據，就不難發現這種說法其實是把兩個不同方向的數據強行捏合到一起，試圖把“產能過剩”的抹黑之詞說得有鼻子有眼。以中汽協乘聯分會發布的5月數據為例，“燃油崩塌”是國內零售下滑的核心原因，該月燃油車份額37.1%，但同比減量佔乘用車總減量的82%。出現這一變化的原因首先是中東局勢帶來油價的強烈沖擊，引發了燃油車需求大跌。與此同時，消費轉型加速“油電替代”過程，5月國內銷量前十車型全部為新能源，燃油車首次徹底退出榜單前十，新能源汽車零售滲透率創下62.9%的歷史新高。

這一過程與全球的綠色轉型是同步的。由於中東局勢疊加減排等壓力，全球市場對新能源汽車的需求暴漲。而許多國家本土汽車工業在電動化和智能化上供給不足，傳統跨國車企轉型成本高、車型更新慢、價格下探難。在這種背景下，中國汽車特別是新能源車，在電池、整車平台、電子電氣架構和供應鏈協同方面形成系統優勢，能夠以更快速度提供配置更高、價格更合理、使用成本更低的產品。800V高壓快充、長續航、高階智駕、大尺寸智能座艙在海外同價位車型裡屬於稀缺配置，自然備受海外消費者青睞。5月中國新能源汽車出口44.6萬輛，同比大漲110%，佔乘用車總出口近一半，並不令人意外。

換句話說，《華爾街日報》文章的兩個論據其實有“偷梁換柱”之嫌。中國國內乘用車銷量下跌，主要是燃油車銷量跌了，而支撐海外銷量暴漲的主要是新能源車。所謂“國內下滑所以海外暴漲”的邏輯，本質上是把中國競爭力丑化成“中國問題”，把世界需求扭曲為“中國傾銷”。近年來，中國車企在歐洲、東南亞、拉美、中東等地建設工廠、設立研發銷售網絡、發展本地合作伙伴，並根據當地法規、道路、氣候、充電設施和消費習慣調整產品。如果只是把國內賣不掉的車運出去，企業有什麼必要做本地化投資呢？這樣的一錘子買賣，又如何能讓中國新能源汽車在海外獲得市場監管、渠道和消費者的持續認可呢？

另外一個問題是，中國人真的“不愛中國車”嗎？誠然，從今年1—5月的數據看，國內新能源乘用車的銷量呈負增長，這主要是以舊換新補貼下調、“反內卷”之下行業價格戰降溫帶來的短期政策影響。這是在市場充分競爭的狀態下，國家通過政策引導，推動低效企業退出、落后產能淘汰，讓優勢企業成長、資源向先進產能集中的過程，是有效市場和有為政府相結合的結果，與所謂結構性產能過剩無關。中汽協統計發現，1—5月，新能源乘用車中微型、緊湊型車型銷量同比均有所下滑，其余級別車型均實現正增長，其中豪華新能源車銷量漲幅領跑全品類，反映出市場需求正逐步從低端代步向中高端品質出行迭代。

實際上，今年以來，近20個品牌集體漲價或主動回調終端優惠，高階智駕版漲幅超過20%﹔部分新勢力車企開始實現連續盈利，行業正在從“比誰降得多”轉向“比誰活得久”。有業界人士坦言，“原來構想的‘價格低就賣得多’已被打破，現在往往是價格越高的版本，訂單佔比越大”。

因此，《華爾街日報》的文章看似順著數據走，實則把國內周期波動、能源價格沖擊、政策節奏調整與全球競爭力提升混為一談。中國汽車產業鏈從“制造優勢”走向“標准、品牌、服務和生態優勢”，是全球產業鏈在新需求、新技術、新規則下重新組合的重要一環。各國隻有在開放合作中優化分工、擴大市場、完善標准、共享創新，產業規模才能不斷做大，產品質量才能持續提高，消費者才能以更合理的價格享受更安全、更智能、更綠色的出行服務。