隨著治理不斷深入，現有減排空間越來越小，打贏藍天保衛戰，需要尋求新的減排領域，把該管的都管起來    

　　不久前，在青島郵輪母港，一位熱心環保的旅友發現晚上泊在碼頭的郵輪一直冒著濃黑的煙。這位旅友把自己的發現發到微博@青島環保，有一位懂行的網友回復：“那是郵輪的發電設備在正常工作，在哪都是如此。”旅友感慨道：藍天保衛戰管住了一座座工廠、一個個建筑工地、一部部機動車，這一艘艘冒著濃煙的船舶，卻無人來管。

　　所幸，這樣的無奈不久將終結。

　　幾天前，交通運輸部印發《船舶大氣污染物排放控制區實施方案》，明確規定，2019年7月1日起，具有船舶岸電系統船載裝置的現有船舶，隻要在有能力供電的控制區泊位停得久（沿海3小時，內河兩小時以上），又不使用清潔能源等效替代措施的，就要使用岸電。也就是說，冒黑煙的船舶煙囪已被納入監管范圍。

　　其實，這只是實施方案中控制船舶大氣污染物的一條措施。方案還對船舶硫氧化物和顆粒物、氮氧化物排放做出了明確規定。

　　各城市在解析大氣污染來源時，一般都認為主要是燃煤、機動車、道路揚塵等，鮮有將船舶、飛機等大型運輸工具納入污染源的。實際上，這些污染源的影響真不容忽視。以船舶為例，《中國機動車環境管理年報2018》顯示，2017年我國船舶排放二氧化硫、碳氫化合物、氮氧化物、顆粒物分別為85.3萬噸、7.9萬噸、134.6萬噸、13.1萬噸，其中氮氧化物和顆粒物佔非道路移動源排放的比例均超過25%。不僅如此，即使按照明年元旦實施的控制區新標准——船用燃油硫含量不大於0.5%m/m（質量百分比，即每100克柴油中含有0.5克硫），其排放強度依舊是車用柴油標准的幾百倍，污染水平可見一斑。可以說，船舶污染治理已成為打贏藍天保衛戰不能繞過的一個關口。

　　毋庸諱言，這麼高強度的污染源，卻一直游離於污染減排體系之外，原因不僅在於船舶排放控制水平低、監管困難，更在於原有管理體制的條塊分割。以往的環境監管體系裡，環保部門再努力，能管的也就是陸上的污染，天上的、水裡的，想管也是鞭長莫及。《船舶大氣污染物排放控制區實施方案》的發布實施，反映了相關部門對大氣污染治理積極主動作為的態度，值得點贊。

　　過去幾年，各地不遺余力削減大氣污染物，不斷加嚴排放標准，不斷擴大監管范圍，許多地方空氣質量明顯改善。但隨著治理不斷深入，現有減排空間越來越小，剩下的骨頭越來越難啃。要打贏藍天保衛戰，不僅要攻堅克難，也要尋求新的減排領域，把該管的都管起來，力促污染物總量更快地下降。船舶、飛機單體污染排放較大，是減排潛力較大的領域，管好這些領域，對空氣質量提升的作用不言而喻。

　　從另一個角度說，治污需要高投入，如何以最簡單的方法獲取最大減排效果，如何以最低成本提升空氣質量，也必須認真分析實施各類污染源治理的經濟社會成本，排排次序。目前，我國已成為海上、航空運輸大國，與國際先進水平相比，這方面的污染控制還相對落后，用好先進技術，借鑒科學的管理經驗，我國有能力將這些領域的污染排放強度降下來。

　　空氣是流動的，治理也應是立體全面的。期待更多部門關注相關領域的污染源，積極參與，多想辦法，為更多藍天付出自己的努力。

　　《 人民日報 》（ 2018年12月22日 09 版）

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