“沒有高鐵，城鎮就是散落的珍珠﹔通了高鐵，城鎮就是項鏈上的珍珠。”高鐵的開通，不僅意味著人們出行方式的變革，更被沿線地區看作發展命運的轉變。正因為如此，圍繞高鐵走線、設站而展開的“爭路運動”不時發生。滬昆高鐵規劃制定時，湖南省邵陽市爭取在市區設站，但在和相鄰的婁底市的競爭中處在了下風，於是出現了這種現象：十萬邵陽群眾高喊“爭不到高鐵，書記、市長下課”，不少政府官員“舍身拼命”……（新華網1月27日）

　　如果不是生活在小城市，大概很難理解基層民眾對於高鐵的渴望。我眼下暫居的小城，就是湖南僅剩的三四個不通高鐵的地級市之一﹔新聞中同在湖南的邵陽已經通了高鐵，至於“爭不到高鐵，書記、市長下課”的群眾呼聲在其中是否發揮了關鍵作用，則不得而知。

　　有觀察人士指出，高鐵“爭奪戰”背后，有地方官員以此作為形象工程的考量。“爭路”成功，主政者對上對下均有交代，可謂良好的“政治遺產”﹔一旦失敗，則會招來“千古罵名”。事實上，爭高鐵還真不僅僅是什麼形象工程，而是地方民眾的焦渴期盼。在匯聚一切資源的大城市，通不通高鐵根本不是大問題﹔可對生活在小城市的人們來說，卻很可能是地區命運改變的開始。想想看，多少古代名城，或者因為省會搬遷，或者因為沒能趕上鐵路、高速公路等交通大變革潮流，如今日漸沒落以至默默無聞？

　　有研究機構通過對27個省份（不含直轄市）的省會經濟佔比進行統計發現，有15個省會佔比超過了1/4，有10個省會佔比超過了30%。這被有關專家稱作“省會依賴症”，反映到近幾年的基建大潮，直轄市、省會城市自然具有天然優勢，高鐵建設無不以其作為中心展開。退一步說，大城市比不了，小城市之間又是如何競爭的呢？地方“爭路大戰”到底拿什麼去爭？答案或許有很多，但歸根到底，還是靠關系。

　　一些高鐵線路並非必走某地不可，之所以最終走了A地卻沒走B地，B地的民眾罵的是地方官員“無能”，地方官員苦的卻是關系不夠硬、路子不夠好。就算好不容易把高鐵站點爭來了，高鐵站建在哪裡，內部還是少不了再要爭奪一番。比如中部某地級市的“某某北”站，竟然不在該市市區，而是在該市所轄的一個縣，去市城區還得再花一兩個小時乘車跑100多公裡。為何如此？隻因車站選址時縣裡的“人脈”強過市裡。誰能說這是“科學規劃”的結果？

　　高鐵怎麼修、路線怎麼走，有的地方為何還要靠找關系找權力去爭？這是“高鐵爭奪戰”背后的終極追問。本來，若是真正意義上的“科學規劃”、“依法修路”，修高鐵不應該是權力說了算，而應該是專家說了算，沒有誰權大，隻有誰理足。要知道，每一個決定的背后，都是大量的地方民眾在翹首以盼，尤其是那些至今還未通高鐵的地方，“爭不到高鐵就下課”的基層焦渴應該被正視和尊重。

　　“高鐵爭奪戰”的核心，其實是公共資源的分配是否公平。資源分配不公平，區域發展就不可能平衡。一方面，不能什麼好事都大城市通吃，否則，大城市對周邊地區的吸聚效應就會遠大於擴散效應，以至於“大樹底下不長草”﹔另一方面，高鐵走線設站應該建立在科學論証的基礎之上，最大程度做到公開公平公正，並優先考慮區域資源分配的公平。

　　總之，高鐵怎麼修，其論証過程與決策過程，有關部門應該及時公開相關信息，把決定的理由說給民眾聽，讓社會公眾也能夠充分參與其中。

(來源:中國青年報)

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